Том 9, № 2 (2023)

Цель: Разработка комплекса рекомендаций по совершенствованию плана адаптации к изменениям климата в области транспорта.

Методы: Методом исследования являлся анализ факторов климатического риска, и их динамика, а также особенности возникновения отказов на устройствах связи и автоматики в условиях меняющегося климата.

Результаты: Предлагаемые направления совершенствования плана адаптации к изменениям климата в области транспорта заключаются в учете априорной вероятности при оценке климатических рисков для объектов транспорта, а также рассмотрении влияния экзогенных геологических процессов на транспортные объекты. Показано, что объектами транспортной инфраструктуры, испытывающими существенное влияние со стороны меняющих факторов климатического риска, являются системы связи и автоматики. Инклюзивность при разработке мероприятий по адаптации к изменениям климата в области транспорта может достигаться, в том числе форсированной подготовкой кадров для реализации плана адаптации к изменениям климата в области транспорта и рассмотрение технологий поглощения парниковых газов как мер по адаптации к изменениям климата в области транспорта.

Заключение: Учет предложений по совершенствованию плана адаптации к изменениям климата в области транспорта позволит акцентировать внимание на уязвимых к изменениям климата системам, обеспечить необходимый уровень профессиональной подготовки кадров для реализации плана адаптации, включить технологии поглощения парниковых газов в деятельность отрасли и обеспечить участие в разработке мероприятий по адаптации к изменениям климата в области транспорта всех заинтересованных сторон.

Обоснование: Магнитолевитационный транспорт с комбинированными системами тяги, подвеса и направления на основе сверхпроводящих катушек (СПК) позволяет достигать скорости движения до 500-600 км/ч при весьма существенном (до 150–200 мм) воздушном зазоре, что является важным фактором обеспечения безопасности высокоскоростных перевозок. Однако СПК являются источником сильных внешних магнитных полей, которые в условиях ограниченных габаритов экипажа могут оказывать вредное влияние как на пассажиров, так и на бортовое вспомогательное оборудование.

Цель: анализ внешних магнитных полей СПК систем тяги, подвеса и направления магнитолевитационных экипажей и эффективности ферромагнитных экранов как средства обеспечения электромагнитной безопасности пассажиров и электромагнитной совместимости СПК с прочим бортовым оборудованием.

Материалы и методы: для достижения поставленной цели использованы методы аналитического и численного моделирования магнитных полей СПК с применением современных программных пакетов. В качестве прототипа комбинированной магнитной системы тяги, подвеса и направления принята система магнитолевитационного экипажа MLX-L0, проходящего опытно-коммерческую эксплуатацию на полигоне Яманаши (Япония).

Результаты: показано, что величина внешних магнитных полей СПК систем тяги подвеса и направления в пассажирском салоне экипажа-прототипа превышает предельно допустимые уровни, установленные отечественными и зарубежными нормативными документами, как без экранирования, так и при пассивном экранировании плоскими стальными листами.

Заключение: пассивное экранирование СПК стальными листами, в том числе многослойными, при заданных габаритах экипажа не обеспечивает требуемого снижения уровня внешних магнитных полей.

Цель: выбор тягового электродвигателя для грузового электротранспорта, работающего в условиях Арктики.

Методы: Для решения поставленной цели были рассмотрены основные характеристики существующих видов электродвигателей постоянного и переменного тока, а также приведены данные об использовании того или иного типа двигателей в современном электротранспорте.

Результаты: Сравнительный анализ наиболее распространенных двигателей привел к 2 основным лидерам – синхронному двигателю с постоянными магнитами (СДПМ) и асинхронному двигателю (АД). Оба типа двигателей в полной мере подходят для решения поставленной цели. Однако, как выяснилось в последствии СДПМ чаще применяется для легкового транспорта, в то время как АД в большинстве случаев используется для более тяжелого транспорта.

Заключение: В результате анализа было решено, что для электротранспорта, работающего в условиях Арктики, наиболее оптимальным вариантом в качестве тягового электродвигателя стоит использовать асинхронный двигатель.

Обоснование: Картограмма фрезерования является техническим заданием для машиниста дорожной фрезы.

Цель: Автоматизация процесса составления картограммы фрезерования.

Материалы и методы: Алгоритм поиска наилучшего варианта основан на методе обобщенного приведенного градиента. В качестве программного комплекса используется MS Excel. Источниками ограничений являются требования нормативных документов к качеству проведения работ по фрезерованию.

Результаты: Составленная модель учитывает условия для обеспечения поверхностного водоотвода, а также ограничения, предусмотренные строительными правилами. В качестве целевой функции принято расхождение фактической глубины реза с предпочтительной. Проведен анализ результатов решения и дано сопоставление ручного и автоматизированного расчетов.

Выводы: Использование описанного в статье алгоритма позволяет сократить трудозатраты на составление картограммы в два раза. Аналогично снижается степень отклонения задаваемой глубины реза от целевой, что приводит к снижению объемов перерасхода материалов при дальнейших работах.

Обоснование: Нефть и нефтепродукты до сих пор являются основными статьями российского бюджета. И на рынке железнодорожных перевозок этот сегмент грузов является доминирующим. В ближайшие годы его исследование не потеряет своей актуальности. Постоянно возникающий дефицит вагонов – нефтебензиновых цистерн, ограничивает продажи сырья и продуктов его переработки, ведет к росту стоимости перевозки.

Цель: количественная оценка дефицита вагонов-цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов и разработка оптимальной операционной модели деятельности компании оператора.

Методы: данными для исследования являются статистические выборки показателей рынка перевозок нефти и нефтепродуктов за период с 2020 года по настоящее время, показатели эффективности использования подвижного состава компаний операторов. Исследование построено на методах статистического анализа рынка перевозок нефти и нефтепродуктов, факторного анализа зависимостей объемов грузов, предъявляемых к перевозке, объемов перевозок и состояния вагонного парка компаний операторов.

Результаты: проанализирован структурированный анализ рынка парка вагонов – цистерн в РФ, разработана операционная модель компании оператора с полным комплексом логистических решений по перевозке нефти и нефтепродуктов, реализуемая на основе эффективного использования парка подвижного состава.

Заключение: даны рекомендации по оптимизации операционных затрат на содержание подвижного состава компаний-операторов с учетом поддержания его в надлежащем технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения и рост показателей эффективности перевозки железнодорожным транспортом.